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運輸署最新宣佈，九巴30X（荃威花園－黃埔花園）由2021年8月30日（星期一）開始，不再繞經荃灣如心廣場，改行楊屋道、德士古道，前往九龍市區。 有關路線（往九龍方向）現有如心廣場巴士總站、祈德尊新邨兩個車站將會取消，同時新增楊屋道街市、橫窩仔街（樂悠居對面）兩個車站。 敬請乘客留意！

荃景圍居民普遍期望開辦特快專線小巴服務，來往荃威花園至荃灣西站，便捷轉乘屯馬線出九龍市區。我們早前進行民意調查，結果顯示有95%居民支持開辦專線小巴路線，直達荃灣西站。 專線小巴營運商亦對開辦上述路線有相當興趣，並且完成試路規劃服務詳情，預計由荃灣西站前往荃威花園巴士總站車程約5-8分鐘，遠較目前九巴39A路線車程需時約30分鐘快捷；建議全程車資HK$4.10 由三輛專線小巴提供服務。 不過，運輸署對此方案有相當保留，書面回應表示「由於現時市民已可以使用九巴第39A號線往返上述地點（荃威花園－荃灣西站），相關路線於繁忙時段亦有足夠空間應付乘客需求，經整體考慮有關的乘客需求和現有的公共運輸服務，運輸署在現階段未有計劃開辦新的專線小巴服務往返荃威花園和荃灣西站」。 民意相當清晰，也有投資者願意開辦路線；但政府當局就告訴大家，已經有巴士，就唔會容許小巴同「爭生意」，要保障財團商業利益。試問大家又會信服政府這樣的理據嗎？ 最後，我只想到四個字：「官商勾結」

荃威花園附近時租車位不足，運輸署早前曾經研究在一期至二期之間部分路段劃出咪錶泊位，並且完成交通影響評估報告，探討其可行性。 我們取得該份報告，根據2019年疫情爆發前的實際車流數據顯示，荃景圍（近荃威幼稚園舊址）早上、黃昏最繁忙一個小時車流量分別是239架次和238架次。若以目前雙線行車路（總闊度7.4米）計算，該路段設計車流上限是1400架次（已減去短暫停泊因素，如的士上落客、貨車落貨等）。假如其中一條行車線劃作咪錶泊位而無法使用，車流上限將會減至700架次，仍然足夠應付目前實際車流量；而預算至2025年，最繁忙一個小時車流量會增至251架次，為設計車流上限約36%，未見出現飽和。 按照上述車流量數據顯示，荃威花園一期至二期之間部分路段劃作咪錶泊位，技術上是可行的。但大家又點睇呢？

荃景圍居民不時抱怨專線小巴84路線營運效率未能充分發揮：千里台、家興大廈乘客無法直接上車前往荃灣市區；荃威花園二期（D、E座）、四期（M-R座）乘客不能到較近家門的荃景圍街市站頭下車，而要行斜路上山才能回家，費時失事！ 我們就此早前進行乘客意見調查，探討可行方案解決問題，居民傾向支持專線小巴84路線轉作循環線形式營運，認為可帶來若干裨益，其中包括： 毋須步行至荃威花園總站候車，其他落客點也會有位上車； 千里台、家興大廈居民可以直接在樓下登車，一程直達荃灣市區； 乘客可到荃景圍街市落車，減省回家步行距離。 上述方案，相信能在不調撥額外資源的情況下，提升荃威花園專線小巴營運效益。小巴營運商對此持開放態度，惟運輸署表示有保留，其理據是「（現時安排）有助穩定路線班次」、「需要由荃灣市中心前往荃威花園D座及E座的乘客，可乘搭九巴第39A號線」。 我們將會繼續與政府相關部門保持溝通，務求區內公共交通服務切合居民實際需要。

迎接八月第一日，荃威花園專線小巴84路線正式加價三毫子至 $4.10（加幅 +7.9%），乘客怨聲載道，批評小巴公司未能共渡時艱。其實如此加幅又是否合理？ 荃威花園專線小巴對上一次加價是在兩年前（2019年6月9日生效），當年加幅 +8.6%。期間，本港經歷武漢肺炎肆虐，社會經濟幾近停頓，市民減少外出消遣，小巴載客量大幅下跌。過往，荃威花園專線小巴是有7輛行駛路線，後來因應客量下降而減至6輛。（之前未有營運的小巴是泊在眾安街總站，但經常有乘客誤以為「有車唔開」而改泊別處） 按照運輸署現行機制，專線小巴營運商申請加價前必須向當局提出充份理據，並經地區諮詢，再由運輸署地區運輸管理部審批，才能實施。翻查荃威花園專線小巴84路線加價申請，其理據是： 「經營成本（例如車長薪金及維修費用等開支）持續上升，乘客量亦受2019冠狀病毒病疫情影響而下跌，其票務收入並不足以支付這些路線現時的日常營運開支，以致出現入不敷支的情況，整體營運錄得虧損」 運輸署認同路線經營面對虧損情況，並指出： 「經審查其營運及收支數據，運輸署認為上述專線小巴組合目前的財政狀況並不理想，有需要調整車費以維持其營運」 不過，運輸署對於申請加價 +$1.00 (+26.3%) 過高，有相當保留；故此最終僅批准加價 +$0.30 (+7.9%)，並於2021年8月1日正式實施。 至於專線小巴營運商申請加價 +$1.00 (+26.3%)，背後原因為何？ 早於2014年，營運商當初是以較市場低價競投路線服務，全程車費 $3.5，並提供優惠車費（學生及小童 ...

荃景圍居民經常抱怨九巴39A班次疏落，要有緣份先至搭到（除非自己有的是時間～）但... 點解班次愈來愈疏？加密班次又會否多些乘客選搭？ 運輸署數據顯示，九巴39A路線2013年最繁忙一小時內的載客率是74%，至2019年已跌至69%（非繁忙時段一小時的最高載客率更是不足30%）。上述期間班次時間大致相若，但乘客需求是有持續下降的趨勢。 運輸署現行《巴士路線發展計劃中有關改善及減少服務的指引》參考標準如下： 增加巴士班次： 在繁忙時段最繁忙的半小時內的載客率達 100%及在該一小時內的載客率達 85%，或者在非繁忙時段內最繁忙的一小時的載客率達到60%。 縮減巴士班次： 在繁忙時段最繁忙半小時內的平均載客率低於 85%，或在非繁忙時段內的平均載客率低於 30% 。 若以運輸署上述參考指標計算，九巴39A路線不僅難以增加班次，而且經已達至縮減班次標準。 至於巴士公司的考量又是甚麼？其實主要是出於營運操作安排。九巴39A路線目前編制車輛數目是三輛雙層巴士，全程行車時間是約52-56分鐘，即是每小時最多僅能有三架次由總站出發，這樣正好解釋為何39A路線班次是20分鐘一班。 如要增加39A班次，只有兩種方法： 巴士公司提供額外車輛行走路線； 縮短行車路線，節省全程行車時間。 前者，39A現時載客量數據難以支持其增加資源投放；後者，運輸署經諮詢後居民反對擱閣方案。結果39A路線暫時只能維持現時班次服務。 至於巴士公司最終會否取消路線？運輸署為何對於開辦專線小巴來往荃威花園至荃灣西站有保留？我們下回再續......

荃灣民政事務處對出行人通道日久失修，每當打風落雨例必出現嚴重漏水問題，當我們還是區議員的時候，積極向政府部門追問跟進，終於釐清管理責任屬於運輸署，事後當局承諾動用特別撥款，優先處理翻新該段行人通道，重造上蓋天面防水層、重鋪防滑地磚，並且爭取能在9月前完成工程。 運輸署外判工程承辦商早前開展翻新工程，並已完成部分位置，希望能夠解決這個困擾居民多年的社區問題！