Tag: 交通運輸

政府最新公佈2023/24年度政府賣地計劃，下一季將會推出荃灣麗城花園後山住宅發展項目，可提供1950個單位，其中至少50%為「首次置業」單位。本項目連同早前招標批出寶豐路住宅用地，麗城花園區內預計新增人口逾八千。 早於2020年底，政府當局進行地區諮詢期間，我們已在荃灣區議會召開特別會議商討（當時還是荃灣區議員），並向部門提出居民種種憂慮，諸如交通影響負擔、社區設施配套、收地爭議等。當時並無政府部門能夠切實回應居民意見，最後動議反對兩個發展項目，獲得大比數通過。不過，這是政府硬任務，結果也是繼續提交城規會，蓋印批准...... 當時較具爭議的是，政府當局並無計劃擴闊或加建橫過屯門公路的橋底隧道（對外唯一道路），目前闊度僅夠兩輛私家車並排經過。假若住宅屋苑落成後，該道路能否應付新增交通需求？ 還記得，政府部門當時這樣回覆： 實施單線雙程行車 路政署由於工程技術困難，難以實施道路擴闊工程，目前路面闊度只有6.5米，僅夠私家車並排通過，大型車輛無法通過。故此，會在隧道使用交通燈號，潮水式行車。 不設巴士服務 寶豐路近青山公路迴旋處彎度過大，就算完成擴闊工程後，也只能容許車長不多於10m 車輛進入，故此不設巴士服務。 加強現有專線小巴路線服務 運輸署認為，未來屋苑住戶主要倚賴公共交通外出，計劃新增三條專線小巴路線，應付需求。 限制私家車泊位 地政總署聲稱會嚴格限制未來屋苑私家車泊位數目，估計平日早上最繁忙一個小時，平均每分鐘只有3輛汽車離開屋苑，對附近交通影響微乎其微。 即使政府部門這樣解釋，但要以新樓屋苑限制停車場泊位來控制交通需求，實在難以令人相信。發展商最終會否配合是個問題，就算順利落實，難保入伙後不會有小業主出來「抗議車位不足」。 就讓我們放長雙眼看看罷！

2019年區議會選舉期間，我們曾經許下承諾，爭取荃威花園三期對出時租咪錶泊位，紓緩區內違例泊車問題，滿足訪客車位需要。過去幾年，社會經歷翻天覆地變化，如今雖無公職身份，但仍會盡力兌現承諾！ 爭取多年，荃威花園時租咪錶泊位經已落成啟用。政府由拒絕到落實，一切得來不易！ 荃威花園大業主2017年拆售停車場，取消時租車位安排。由於荃威花園附近並無訪客泊位，居民親友駕車到訪，唯有選擇違例停泊街邊，不時造成交通阻塞，困擾居民生活。 鍥而不捨　爭取時租車位 早於2017年底，我們經已建議政府當局把荃威花園三期對出斜路劃作時租咪錶泊位，紓緩違泊問題，惟不獲運輸署接納。幾經波折，地政總署才願擴展林百欣中學對面露天停車場，並限制僅可停泊私家車或輕型貨車，提供時租泊位。 實事求是　終現成果 直至2020年出任荃灣區議員，再向運輸署爭取荃威花園增設時租咪錶泊位，滿足居民實際需要。同年10月，趙恩來聯同運輸署工程師到場實地視察，初步認為技術可行，能夠至少提供10個私家車時租錶位。 其後，運輸署工程師完成詳細勘察，擬備建築圖則，並於2021年初開展地區諮詢，建議荃威花園三期對出安逸街斜路位置（橋底至迴旋處），擴闊行車道，增設合共14個時租私家車泊位。 諮詢期間，卻遭建制政黨提出反對，聲稱「工程過後，會影響行人使用道路」（事實上擬議時租咪錶泊位旁邊會保留不少於1.5米行人路，符合道路規劃標準）結果，工程進度一再拖延，遲遲未能動工。 至2023年初，路政署正式動工擴闊路面，安裝時租咪錶；直至農曆新年過後，正式開放公眾使用。 一路走來，絕非易事，最終總算成事，值得欣慰！

有傳媒近日報導荃威花園專線小巴總站只有7米，僅夠停泊一輛小巴，並不符合規劃署《規劃標準及準則》相關標準（要有至少21米，可停泊三輛小巴）。 荃威花園84專線小巴營運商更出來訴苦稱「未上滿乘客就要開出」，致使影響班次時間「可能兩個班次相距由原本5分鐘增至10分鐘」，要求政府當局提供額外泊位。 其實，營運商所言是否事實，相信荃景圍居民心中有數。 專線小巴如果真的是在總站未上滿乘客就要「逼於無奈」開出，為何聖母領報堂永遠也是無位上車？（千里台、家興大廈居民早已放棄在此站等車，寧願行遠些到翠豐臺或荃灣中心搭車）究竟84小巴何曾發生過總站上客到一半，因為「阻礙交通」而不繼續上客，提早開出？ 捲土重來　與民為敵 運輸署早年「接納建制前區議員意見」建議把整個總站搬遷至符合標準位置，曾遭居民以「不方便、影響道路交通」理由群起反對，最後未有成事。舊事重提，建制政黨似乎又想捲土重來，與民為敵！ 我們不如先行回顧整件事件來龍去脈...... 早於2018年，有人投訴荃威花園專線小巴總站「設計不當」導致行人亂過馬路造成危險，運輸署遂於同年提出方案，在荃威花園一期加裝鐵欄至的士站位置防止意外，諮詢時任區議員未遇反對，並在2019年5月9日得到荃灣區議會支持。結果，路政署於2019年10月25日動工興建鐵欄。（詳見附件） 經過磋商，路政署工程承辦商即時停車並回復原狀，事後運輸署決定撤回延長鐵欄工程項目。 建制黨派方案　居民聯手反對 不過，政府當局未有死心，決意處理「專線小巴總站並未符合標準」回應建制人士訴求。運輸署索性把整個專線小巴搬遷至前方30米外的休憩處樓梯對面，達至最新規劃標準（即專線小巴總站停車處要有至少21米）。 這個方案最終遭遇居民強烈反對，其理由相當合理： 首先，乘客排隊等候專線小巴的習慣，如有九巴39A抵站，或者九巴39M準備開出，便會即時轉搭巴士，小巴總站搬遷之後則無法延續這個乘車習慣； 其次，擬議專線小巴總站位置將會加劇荃威花園交通擠塞情況。過往，就算出現違泊車輛只會阻礙專線小巴、九巴39A和機場巴士A38 停靠，但新方案卻會導致39M、30、30X、230X、934A巴士，加入塞車的大家庭，混亂情況可想而知。 再者，擬議專線小巴總站距離較遠，對於現有乘客相當不便。 結果，運輸署建議方案當然遭到絕大多數居民反對而要擱置；不過當局並無放棄，堅持要在荃威花園專線小巴總站進行改善工程，處理行人過路安全隱憂。 修訂方案　動工無期 2021年4月再次推出修訂方案，接納居民意見，原地保留荃威花園專線小巴總站，僅把39A巴士站位置移後，騰出空間增設行人過路處。修訂方案未遇強大阻力，但兩年過去工程至今仍未排上路政署施工日程。 營運商算盤　脫離現實 ...

春季行山旺季即將到來，大帽山假日人潮如鯽，來往市區唯一巴士經常爆滿。川龍附近鄉村居民，經常要跟遊人逼車，苦不堪言！ 當我還是荃灣區議員時，經已倡議研究轉用雙層巴士行駛荃錦公路，疏導人潮，方便村民出市區。當時獲回覆稱會積極考慮相關建議。 九巴已於2021年11月進行試路，成功測試11.3米 Enviro500 雙層巴士E6M適合行走荃錦公路（假如車身過長，則擬調派10.1米Enviro400雙層巴士作替代方案）。事後，路政署配合進行荃錦公路修樹工程，以防日後行車時發生意外。 據了解，九巴訂講多輛11.3米 Enviro500 MMC 雙層巴士經已抵港，等待正式出牌，預計稍後時間替代即將退役的Enviro 200 Dart 單層巴士，行走51路線（荃灣如心廣場——上村）。 未來行駛荃錦公路的雙層巴士將於車頭設置樹擋，避免公路兩旁樹蔭破壞車身。

地政總署最新公佈2023年第一季賣地計劃，預告將會推出荃灣翠濤閣旁邊一幅約9萬呎地皮，用作發展住宅項目，可提供約490個住宅單位。 該幅土地本來是「綠化地帶」，保育市區邊緣地區內的現有天然環境，避免過度發展。過去幾年，政府卻以「增加土地供應」為由，改劃大量「綠化地帶」用地，以作其他城市發展用途。 政府2020年10月提出重新規劃荃灣麗城花園附近兩幅「綠化地帶」用地發展住宅項目，預計可提供1,880個住宅單位。城規會則於2021年2月通過修訂《荃灣分區計劃大綱核准圖》；政府2022年11月刊憲擴闊寶豐路工程。 地政總署優先推出翠濤閣毗鄰地皮招標，主要是由於麗城花園北面另一幅準備發展的土地範圍內有寮屋居民仍未遷出，無法同時招標出售。 當年，還是荃灣區議員，我經已再三提出灣景花園迴旋處不能轉出海安路，必須行經麗城花園出市區，屆時青山公路根本無法承受新增住宅項目車流量。但當局回覆卻是，兩個住宅發展項目主要倚賴專線小巴出入，不會對區內交通構成重大影響。 不過，我就不相信新樓居民會響應政府呼籲，放棄駕駛私家車而選搭公共交通工具。時間會證明一切！

愉景新城巴士總站全新升降機已於今日（12月17日）正式啟用，方便居民上落。 屈指一數，我們當初倡議該處興建升降機已是2015年的事。事隔七年，路政署終於完成工程，有點侊如隔世！ 想當年，愉景新城巴士總站扶手電梯經常故障，暫停運作影響居民上落，而附近亦缺乏無障礙設施。運輸署於2016年完成行人流量統計，每日最繁忙的一個小時有多達2,380人經過，屬於高流量路段，符合當局成本效益標準。 至2017年初，路政署完成初步技術評估報告，估算升降機工程造價 2200萬元，落實工程計劃。經過兩年前期準備工作，路政署於2019年敲定最終設計方案，招標工程項目，並於2020年開始動工興建。 地區工作，細水長流，不爭朝夕！

專線小巴84路線是荃威花園、千里台、家興大廈居民主要交通工具，乘客本來是可在眾安街總站（楊屋道街市）或荃新天地二期上車。不過，小巴司機往往貪方便，即使車上仍有空位，也不停靠荃新天地二期上客點，乘客往往呆等目送小巴駛過。久而久之，居民寧願自行走到眾安街總站候車，費時失事！ 我們就此聯絡運輸署跟進情況，要求調查專線小巴84路線營運安排。運輸署人員於11月下旬某日下午抽查期間，發現有至少三個班次「車上仍有座位但未有停靠荃新天地二期外的上落客點」，與有關專線小巴路線服務詳情表編定內容並不相符。運輸署事後經已書面責成營運商就事件立即作出跟進，要求加強監察小巴司機的服務表現。 目前，荃威花園專線小巴無論是否客滿，轉入楊屋道時亦會駛進慢線，行經荃新天地二期上落客點，接載乘客。運輸署再於12月初突擊抽查，所有未客滿班次均有停靠荃新天地二期，情況已有改善。

本港專線小巴司機嚴重短缺，司機平均年齡已屆七十高齡，業界估算欠缺三成人手，抱怨年輕司機不願入行，小巴商會要求政府容許輸入外勞解決問題，否則將會影響班次，甚至無法經營。但事實又是怎麼一回事？ 的確，專線小巴司機短缺是個不爭事實，我們作為地區工作者，跟進小巴服務質素、司機駕駛態度、班次失準，營運商總是擺出一副無可奈何的嘴臉，推諉小巴司機「唔鬧得」、「萬一請假唔開車（甚至唔撈）受害的只會是乘客」。 但其實問題徵結在於，專線小巴司機待遇過於苛刻，求職者聞之卻步。早陣子巧遇專線小巴上的招聘廣告，見到日薪早更 $490（日做7.5小時）、夜更 $650（日做10小時），薪酬待遇僅及屋苑基層保安崗位，但卻要背負每日數以百計乘客生命安全，其風險與待遇完全不成正比。再者，考取職業司機駕駛執照亦非易事。這樣難怪年輕人不願應徵專線小巴司機。 專線小巴營運商如果不再改善司機薪酬待遇，相信很快就連年紀老邁司機也會另謀高就，寧願去做其他壓力較少的工作。至於專線小巴營運商賺唔賺到錢？我只知道某位人稱「小巴大王」每次投資房地產都是億億聲入市的！