有傳媒近日報導荃威花園專線小巴總站只有7米，僅夠停泊一輛小巴，並不符合規劃署《規劃標準及準則》相關標準（要有至少21米，可停泊三輛小巴）。
荃威花園84專線小巴營運商更出來訴苦稱「未上滿乘客就要開出」，致使影響班次時間「可能兩個班次相距由原本5分鐘增至10分鐘」，要求政府當局提供額外泊位。
其實，營運商所言是否事實，相信荃景圍居民心中有數。
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專線小巴如果真的是在總站未上滿乘客就要「逼於無奈」開出，為何聖母領報堂永遠也是無位上車？（千里台、家興大廈居民早已放棄在此站等車，寧願行遠些到翠豐臺或荃灣中心搭車）究竟84小巴何曾發生過總站上客到一半，因為「阻礙交通」而不繼續上客，提早開出？
捲土重來 與民為敵
運輸署早年「接納建制前區議員意見」建議把整個總站搬遷至符合標準位置，曾遭居民以「不方便、影響道路交通」理由群起反對，最後未有成事。舊事重提，建制政黨似乎又想捲土重來，與民為敵！
我們不如先行回顧整件事件來龍去脈……
早於2018年，有人投訴荃威花園專線小巴總站「設計不當」導致行人亂過馬路造成危險，運輸署遂於同年提出方案，在荃威花園一期加裝鐵欄至的士站位置防止意外，諮詢時任區議員未遇反對，並在2019年5月9日得到荃灣區議會支持。結果，路政署於2019年10月25日動工興建鐵欄。（詳見附件）
經過磋商，路政署工程承辦商即時停車並回復原狀，事後運輸署決定撤回延長鐵欄工程項目。
建制黨派方案 居民聯手反對
不過，政府當局未有死心，決意處理「專線小巴總站並未符合標準」回應建制人士訴求。運輸署索性把整個專線小巴搬遷至前方30米外的休憩處樓梯對面，達至最新規劃標準（即專線小巴總站停車處要有至少21米）。
這個方案最終遭遇居民強烈反對，其理由相當合理：
首先，乘客排隊等候專線小巴的習慣，如有九巴39A抵站，或者九巴39M準備開出，便會即時轉搭巴士，小巴總站搬遷之後則無法延續這個乘車習慣；
其次，擬議專線小巴總站位置將會加劇荃威花園交通擠塞情況。過往，就算出現違泊車輛只會阻礙專線小巴、九巴39A和機場巴士A38 停靠，但新方案卻會導致39M、30、30X、230X、934A巴士，加入塞車的大家庭，混亂情況可想而知。
再者，擬議專線小巴總站距離較遠，對於現有乘客相當不便。
結果，運輸署建議方案當然遭到絕大多數居民反對而要擱置；不過當局並無放棄，堅持要在荃威花園專線小巴總站進行改善工程，處理行人過路安全隱憂。
修訂方案 動工無期
2021年4月再次推出修訂方案，接納居民意見，原地保留荃威花園專線小巴總站，僅把39A巴士站位置移後，騰出空間增設行人過路處。修訂方案未遇強大阻力，但兩年過去工程至今仍未排上路政署施工日程。
營運商算盤 脫離現實
一直以來，營運商都希望可把專線小巴總站延長，讓其可把小巴通宵停泊，節省營運成本。當我就任荃灣區議員期間，經已協助營運商把荃灣眾安街總站延長至21米，足夠停泊三輛專線小巴，供其通宵停泊。
但是，荃威花園總站受制於地理環境，延長總站停泊小巴並不可行。首先，如要把專線小巴總站延長至21米，需要取消九巴39A、機場巴士A38站頭；此外，容許專線小巴長期停泊於荃威花園總站，勢必影響道路交通，造成擠塞。
歷史問題：「總站」之名 實際僅是中途站
歸根究底，這是源於歷史原因。當初，荃威花園並無專線小巴，是以私人小巴形式營運（發展商1970年代興建荃威花園時向政府申請，接載建築工人，但當屋苑落成並無停辦，繼續服務）。荃威花園當年杳無人煙，設置小巴總站當然沒有問題。（荃威花園1982年開始才有巴士服務）
至2013年，時任法團決定取消荃威花園小巴服務。事後，運輸署沿用舊有路線於2014年中招標開辦專線小巴84路線（荃威花園－眾安街）。現實情況是，荃威花園專線小巴總站雖有「總站」之名，但卻只能當作中途站運作，長遠停泊小巴必然阻塞道路交通。
循環線方案 小巴公司拒絕
當我就任荃灣區議員期間，曾經聯同小巴營運商多次會晤運輸署，研究調整專線小巴84路線改善服務。
期間，我們建議營運商把84小巴轉作循環線運作，由荃灣眾安街總站出發，運作模式與目前無異，只是家興大廈、千里台上車乘客，毋須於荃威花園落車，可繼續前往市區，同時荃威花園二期居民亦可坐至荃景圍街市才落車，方便居民。
荃威花園直達西鐵 願望落空
與此同時，開辦專線小巴輔助路線84A號同樣以循環線形式運作，由荃灣西站出發，經過荃景圍，接載荃威花園居民，方便乘搭西鐵綫（即現時屯馬綫）。
不過，小巴營運商對於建議有保留，堅持以荃威花園總站為專線小巴84路線終點站。最後，有關建議無奈胎死腹中，實屬可惜！
